Adif entierra por “absolutamente inviable” el soterramiento de Valladolid: 1.570 millones y entre 17 y 19 años

Un informe técnico del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), elaborado por diez ingenieros de caminos, los “mayores expertos” de España en túneles, y otros tantos arquitectos, descarta por “absolutamente inviable” el soterramiento de las vías en Valladolid, que requeriría una inversión de 1.570 millones de euros y entre 17 y 19 años para completar las obras.

La directora de Proyectos de Adif, Montserrat Rallo, fue la encargada de presentar este trabajo, realizado tras visitar la ciudad, ante el equipo del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible de Óscar Puente, además de algunos concejales de la oposición de Valladolid. El informe repasa la integración en superficie, con alguna propuesta de mejora, así como la posibilidad de acometer el soterramiento y la comparativa entre ambas soluciones.

Rallo, licenciada en Arquitectura por la Universidad Politécnica de Madrid, que desde el año 2000 trabaja en Adif, negó que se pueda acometer el soterramiento en Valladolid por 800 millones y en 40 meses y habló de “trampas” y “mentiras” para negar que sea posible mantener seis vías y tres andenes en la estación, como indicó refleja el estudio informativo de 2000-2006.

“No tenemos nada”, dijo sobre la documentación en relación al soterramiento que se planteó hasta 2017 y que comparó con “las cosas que nunca mueren”. “Estamos sin nada de información”, dijo incluido el proyecto básico de 2007, lo que contrapuso con la “certidumbre”, “lo concreto” y “lo real” que supone la integración en superficie -17 actuaciones y 23 pasos- en el que señaló el protagonista es el “peatón”, la “bicicleta” y la renaturalización de los bordes de la vía.

El trabajo elaborado estos meses justifica la necesidad de contar con una tercera vía porque con dos la estación sería “inviable” para absorber el aumento de las circulaciones derivadas de la extensión de la alta velocidad al norte y la liberalización de la red. Además, indicó que se acabaría con los servicios de media distancia, proximidad y convencionales.

El estudio descarta el método de las pantallas por la longitud del túnel, así el método de excavación en mina, también “complejo” por los efectos de las aguas del río Pisuerga. Opta por la técnica de la tuneladora, que tendría una altura de un edificio de cinco plantas, que además necesita terrenos para poder ser colocada, lo que obligaría a alargar la longitud de 4,5 a seis metros, con 800 metros más al sur.

Señala que no existe espacio para construir varios tubos para albergar las vías, por lo que opta por uno 16 metros, con una limitación ya técnica para absorber más circulaciones en el futuro. Tendría que excavarse a 30 metros de profundidad, por lo que los andenes de la estación se situarían a unos 16 metros de profundidad, lo que exige utilizar las pendientes permitidas para las vías de alta velocidad para salvar los desniveles.

Con ello, otro de los problemas que presenta el soterramiento es el nivel de las aguas del río Pisuerga al construir una barrera subterránea, lo que provocaría inundaciones de sótanos y presiones sobre las cimentaciones de los edificios. Además, sería necesario cortar el tráfico durante nueve meses para ejecutar esta obra y se tendrían que derribar todos los pasos construidos de la integración.

También sería necesario ocupar 175 hectáreas de suelo ferroviario al sur, 80 en la zona centro y una en el norte, así como las calles aledañas a la vía, puesto que se moverían tres millones de metros cúbicos de tierra, a lo que se añaden las molestias propias de los trabajos y de las circulaciones de 130.000 camiones.

Al no existir, según Adif, documentación y proyectos sobre toda la operación, estos trámites administrativos se demorarían unos ocho o nueve años. Además, consideró que es “horrible” la opción del soterramiento para adaptarse a la nueva normativa ferroviaria y necesidades.

En conjunto el soterramiento exige un desembolso, según los cálculos de Adif, de 1.570 millones, a los que se añadirían otras partidas ya ejecutadas en el complejo ferroviario o la variante, lo que deja la cifra total en 2.765 millones. Por contra, la integración costará 350 millones, por lo que la factura final de toda la actuación será de 1.500 millones. Como principal ventaja de esta última alternativa está la “flexibilidad” y que es una obra “cierta” y “tangible”.

Retos de la integración

Ahora, señaló la directora de Proyectos de Adif, el reto es trasladar a la zona sur los materiales y propuestas aplicadas ya en la zona norte, así como la arquitectura con visión de género, para incorporar la vigilancia “informal” y elementos que ayuden a humanizar y pacificar la ciudad. De esta forma remarcó los espacios verdes que se generarán con el estrechamiento de la traza, al eliminar el tráfico de mercancías, que se desviará por la variante que se construye.

De esta forma, planteó un cambio en la avenida de Zamora para acabar con el viaducto para tráfico rodado sobre las vías, que a su juicio supone una barrera, así como por la reforma del Arco de Ladrillo, para lo que el estudio copia el proyecto presentado por el Ayuntamiento de Valladolid en el pasado mandato y que cuestiona el actual equipo de gobierno.

Además, la responsable de Proyectos de Adif avanzó que a finales de este año se aprobará el proyecto de la nueva estación de Valladolid, que mantiene el antiguo edificio pero añade otra construcción en el lateral de la izquierda para convertir la terminal en un lugar de paso, que comunique las dos partes de la ciudad. Será una “plataforma de vida” y el edificio se convertirá en un “icono”.